blog.mentalpilote.com du 11 novembre 2011.
Allons bon ! Il y aurait des pilotes plus intelligents que d’autres ? Et en plus ce sont des pilotes qui volent dans des machines de 500 kg avec trois pendules sur leur tableau de bord alors que dans mon Airbus j’en ai vingt fois plus ? Ils partent voler avec juste une carte sous le bras alors que moi j’ai une mallette de 10 kg de papiers pour pouvoir traverser l’Atlantique, et je ne parle même pas de tout ce qu’il y a dans l’avion ! Et sûrement que, pendant que je dois m’occuper de mes mises à jour, réviser mes procédures, et je ne sais quoi encore , ils doivent manger des merguez tranquillement les soirs d’été derrière le hangar. Je ne parle même pas de leur préparation avant de voler. Bon ok, ils maîtrisent mieux que moi la pseudo adiabatique potentielle du thermomètre mouillé, mais pour le reste ! Il faut m’expliquer.
L’intelligence et la performance Derrière ce concept de l’intelligence, c’est la performance qui nous intéresse, mais de quelle performance parle-t-on ? Et là nous allons faire une petite pirouette pour comparer la performance sportive d’un pilote de planeur avec la performance de la sécurité de tous les autres pilotes, quelque soit leurs activités. Cette comparaison est possible parce que le pilote de planeur pour voler vite ou longtemps, doit posséder les mêmes compétences, les mêmes capacités, que les autres pilotes pour voler en sécurité. Compétences, décision et sécurité Quels sont les facteurs contributifs récurrents dans les accidents aériens ? De mauvaises décisions qui s’appuient pour la plupart sur une mauvaise représentation, ou une représentation incomplète, de la réalité de l’environnement et de sa complexité. Si vous ne prenez que des bonnes décisions, il ne vous arrivera jamais rien. Au pire, le jour où, vous déciderez de ne pas voler ou de faire demi-tour, de prendre 10 tonnes de plus ! Celui qui prend les meilleures décisions dans son planeur gagne le championnat, et dans son Airbus il arrivera sans encombre à destination malgré des conditions extrêmes.
Bien réfléchir L’intelligence du pilote c’est : 1) récupérer des informations ; 2) pour déceler ce qui les relient pour comprendre la situation ; 3) afin de s’en servir pour prendre les meilleures décisions. Il y a un nuage qui se forme sur Le Cheval Blanc, avec le retour d’Est ça risque d’être coton, je vais passer plus à l’Ouest. La météo prévoit une probabilité d’orage à Washington, et à New York c’est la même chose mais avec une probabilité encore plus forte. Si jamais ça dégage sur Washington ça va se bousculer au portillon. Je vais prendre 10 tonnes de carburant en plus.
Intelligence et relation au temps Les deux derniers exemples démontrent que l’intelligence ne sert à rien si vous ne vous servez pas des informations que vous avez traitées pour préparer vos décisions. Or, les décisions que vous allez prendre ne sont pas les mêmes si elles concernent la gestion de votre machine : de ses systèmes, de son pilotage, ou bien la gestion de votre environnement avec ses cumulus ou son mauvais temps. Si vous vous projetez loin dans le temps, vous êtes dans le tactique et le stratégique, avec beaucoup d’inconnues, d’éléments conditionnels : si… alors… mais peut-être… donc… et si … Un champion de vol à voile voit très loin et envisage beaucoup d’hypothèses.
Bien réfléchir et vite Le pilote de planeur s’il veut arriver le premier doit prendre parfois des décisions très rapides. Je suis au plafond et ça avance bien, plus que 50 bornes. Voyons voir comment ça se présente devant : les ombres des nuages au sol, la forme des cumulus… Il y a une rue de nuage sympa à droite mais elle va m’éloigner de ma route. Il faut que je me décide maintenant. J’estime une altération de route de 30°, le vent vient légèrement du sud, je vais me retrouver vers … Je prend à gauche. J’arrive à Genève par le Nord, il ne fait vraiment pas beau aujourd’hui. Bon, il y a pas mal de trafics, le contrôleur va m’emmener sans doute assez loin dans la vent arrière avant de faire l’étape de base vers l’ILS. « Camembert 72, seriez vous prêt dans 3 nm à virer à droite vers l’ILS ? ». M… on est encore au 150 ! Je suis à 20 nm dans le nord terrain, il me restera environ 15 nm en finale, donc 4500 ft, plus 1500ft d’altitude terrain, je peux perdre 5000 ft dans la base… C’est un peu trop juste (Pression temporelle et Transport Public : 50% des accidents). Bon jusque là : 0-0, la balle au centre, peut-être une petite avance quand même pour le pilote de planeur.
Bien réfléchir, vite et souvent Les pilotes de planeur ne sont pas les seuls à réfléchir ; d’autres personnes plongées dans leurs recherches ont tronçonné l’activité mentale du pilote en six niveaux d’exigence croissants. Les trois premiers niveaux correspondent en gros à : « vous faites comme d’hab » ! 1600 m à la Vaumuse, je mets le cas sur Authon (désolé si je me trompe ça remonte à quelques années). Il fait beau à Washington, allez hop, on prendra 110 tonnes de pétrole. Dans les trois derniers niveaux il faut réfléchir, avec le plus haut niveau qui concerne des situations complexes c’est à dire sans solutions évidentes. Et là, les neurones doivent beaucoup s’agiter pour voler vite ou pour voler en toute sécurité. Or, plus on agite les neurones souvent, plus c’est facile, et moins on les agite plus ils deviennent visqueux. Pour l’exprimer autrement, plus les modes mentaux supérieurs (l’intelligence) du pilote sont sollicités, plus ils deviennent accessibles facilement et plus ils sont performants.
La sollicitation de l’intelligence Combien de décisions, qui engagent les modes supérieurs, dit intelligents, un pilote de planeur prend-il pendant un vol de 5 h ? Des centaines, plus ou moins élaborées. Combien de décisions, qui engagent les modes supérieurs dit intelligents, un pilote de ligne prend-il dans un vol de 5 h ? Vous connaissez la réponse ? Pas beaucoup ? Oui, pas beaucoup, mais… Mais ça dépend des pilotes. Certains vont disséquer leur vol et analyser une multitude de petites choses, de probabilités … bref, ils réfléchissent. D’autres vont se la jouer plus cool, et la décision du jour se prendra au moment ou il faudra choisir le café avec ou sans sucre. Là, c’est clair le pilote de planeur se détache du peloton.
Le niveau de procéduralisation des activités Il y a encore d’autres chercheurs qui ont démontré, attention on s’accroche, que la compétence était inversement proportionnelle au degré de procéduralisation de l’activité (réf. Guy Le Boterf). Bref, plus on vous mâche le travaille, moins vous réfléchissez, et plus ce sera difficile de le faire. Donc, moins c’est procéduralisé, plus on est intelligent et plus c’est procéduralisé plus … un peu de respect quand même ! Analysons de plus près les différentes activités sous cet angle du degré de liberté laissé au pilote pour solliciter et donc développer ses capacités adaptatives (intelligence), et nous obtenons ça : Un pilote est amené à réfléchir vite, dans un milieu ouvert où le pilote est en grande partie livré à lui-même ; avec la dimension vitesse, le pilote de chasse doit aussi également s’agiter pas mal les neurones. Les problématiques du pilote de ballon ne sont pas les mêmes ! Mais côté anticipation il doit être au top. Un pilote de ligne évolue dans un milieu très fermé avec très peu d’espaces d’ajustement, alors qu’un pilote de planeur vole dans un milieu ouvert dans lequel il doit s’adapter en permanence. Et s’il ne réfléchit pas un minimum, il est posé dans les minutes qui suivent ! Quand l’Airbus A320 a commencé sa carrière, les journalistes nous ont dit que n’importe qui pouvait piloter ces avions. Et si les journalistes l’on dit ! L’intelligence du pilote s’éduque, c’est d’ailleurs un des objectifs de formation que l’on retrouve dans plusieurs cursus à travers le monde qui disent par exemple : « A l’issue de sa formation le pilote sera capable de faire face à une nouvelle situation ». Il va bien falloir relier des choses entre elles. C’est également le développement des modes mentaux supérieurs chez le stagiaire qui fait partie des objectifs de certaines formations (pour ceux qui connaissent, dans les cours pour les pilotes de transport sur la gestion des ressources de l’équipage, il existe un module résolution de problème : un sucre ou deux ?).
Une bonne nouvelle si vous n’êtes pas vélivole, tout n’est pas perdu ! Il existe un concept de gestion des risques qui s’appelle la Gestion des Menaces et des Erreurs dont sa particularité est qu’il demande au pilote de réfléchir, de se projeter dans le temps pour éviter que des menaces externes ne viennent perturber le vol et entraînent des situations indésirables. La démarche mentale nécessaire à cette gestion « proactive » des risques est la même que celle utilisée par le pilote de planeur, qui gère les risques, pour obtenir une performance sportive. Il faut réfléchir bien, et vite, en se projetant dans le temps.
Les pilotes de planeur sont donc bien les plus intelligents et ils peuvent continuer tranquillement à manger leurs merguez le soir derrière le hangar, ils ont une bonne longueur d’avance.
